MASSIMO TAMBURINI


Cuando la tecnología era arte.

El pasado 6 abril fallecía el más laureado diseñador de motos de las últimas décadas, un auténtico visionario que creó algunas de las motos más celebradas de todos los tiempos.


Massimo Tamburini nació el 28 de noviembre de 1943 en Rimini, junto a la Rivera Adriática. Sintiéndose desde muy joven atraído por el mundo de las dos ruedas, su primera creación fue la transformación de una MV Agusta de 600, de la que dijo Mick Walker, en su libro “Italian Racing Motorcycles”, que había sido una transformación sensacional de una moto de paseo fea y lenta en una deportiva elegante y rápida. Luego llegaría la HB1, primera de sus creaciones bajo el nombre de Bimota: una empresa de climatización que se convertía así, de un plumazo, en una de las referencias del motociclismo. Su especialidad: crear deportivas con potentes motores de origen japonés sobre sus propios chasis artesanales, de esa época son modelos míticos como las SB1, SB2 y KB1. Pero todo tiene un final y tras 11 creaciones con Bimota Tamburini deja la marca y entra a formar parte de la estructura del Team Gallina durante los años 1983 y 84 en el Mundial de Velocidad.


Para entonces ya se habían fijado en él los hermanos Castiglioni que lo reclutan para dirigir el CRC (Cagiva Research Centre), donde participa en el diseño del carenado y la aerodinámica de la C589 de Randy Mamola, pero donde realmente consigue desarrollar todo su potencial es en el diseño de modelos matriculables del Grupo Caviva. Buenos ejemplos de esta época son la Cagiva Mito, que recreaba las líneas de la C589 en una 125cc, y algunas Ducati como la Monster, realizada junto Miguel Ángel Galluzzi; la Paso, creada en honor del piloto Renzo Pasolini desaparecido en el desastre de Monza de 1973; o su incontestable saga 916 (996 y 998), una moto que deslumbraba tanto en la calle como en los circuitos, donde ganó seis mundiales de SBK y uno de Supersport.


En 1996 y tras la venta de Ducati por problemas económicos, el grupo Cagiva se embarca en una de las apuesta más personales de su fundador, Claudio Castiglioni, y porqué no decirlo, también de Massimo Tamburini: el reflote de la mítica marca MV Agusta, aquí es donde el genio Romagnolo realizó su diseño más exigente, la F4, que fue presentada el mes mayo de 1999 en una tirada limitada a 300 unidades llamada “Serie Oro”. Hoy en día, con cuatro retoques y cubicando 1000cc, este modelo sigue en el catálogo de la marca siendo todavía un objeto de culto.


Con la llegada del nuevo siglo y entre un sinfín de problemas económicos nacía otra de sus más aclamadas creaciones, la Brutale, una preciosa naked deportiva cuyo éxito comercial no fue suficiente para impedir que en 2008 la marca fuera adquirida por Harley Davidson, ante lo cual, temiendo un recorte en su independencia creativa Tamburini decide jubilarse.


Aunque dos años después, MV Agusta vuelve a manos de Claudio Castiglioni, la enfermedad de éste y de Massimo Tamburini impide una nueva colaboración de ambos, dando paso a una nueva etapa para la marca bajo la dirección del joven Giovanni Castiglioni que apoyándose en la estructura creada entorno al CRS por su padre y el propio Tamburini lanza al mercado dos nuevos modelos: la superdeportiva F3 y una nueva Brutale,  ambas con cilindradas de 675 y 800cc y diseñadas por Adrian Morton, uno de los pupilos aventajados del Gran Maestro. El trabajo estaba hecho.


Texto: Manel Hospido
Fotos: MV Agusta; Ducati
Publicado en Wish Motor nº 2

PATON S1


“Nostalgia en verde”

Con la S1, Paton lanza su primera moto matriculable tras más de cinco décadas dedicadas a la competición. Esta neo-clásica, es un tributo a todos estos años de trabajo artesanal de la firma milanesa en el complicado circo de las carreras, durante los cuales ha defendido una forma de hacer motos que hoy por hoy se ha visto relegada a las carreras de clásicas, donde se ha convertido en toda una referencia.


Y es que la historia de esta pequeña marca italiana es la de un auténtico David que se ha negado durante años a sucumbir ante el Goliat que ha supuesto la evolución de la industria de las dos ruedas.
Hay que remontarse a finales de los cincuenta, más concretamente a 1958, cuando dos técnicos del equipo de carreras de Mondial se quedan en la calle al abandonar esta mítica marca, junto con Gilera y Moto Guzzi, el Mundial de Motociclismo. Ante esta adversidad y con la juventud como acicate, Giuseppe Pattoni y Lino Tonti deciden crear su propia escudería, nace Mondial Paton, que terminará convirtiéndose en Paton, nombre creado a partir de la primera sílaba del apellido de ambos. Pero el binomio no durará mucho: al año siguiente Tonti abandona el proyecto dejando las riendas a su socio, que desde ese momento se convierte en el alma de la marca. De esta época cabe destacar el séptimo puesto conseguido por Mike Hailwood en el TT Man de 1958 con un modelo de 125cc.


Durante los siguientes años, Paton decide participar en las categorías mayores, saltando de las 250 a las 350 para acabar en las 500cc, siempre con sus clásicos motores bicilindricos en paralelo y siendo guiadas por nombres ilustres como Gallina, Trabalzini, Angelo Bergamonti (Campeón de Italia de 500cc en 1967) o Billie Nelson y Freddie Stevens que consiguieron algunos podium en el Mundial entre 1968 y 1970.
Con la llegada de los setenta, Paton se ve obligada a dejar sus motores bicilíndricos de cuatro tiempos, sustituyéndolos por otros de cuatro cilindros y dos tiempos para seguir en la brecha, lo que consiguen a pesar de la espantada en pleno desarrollo del que iba a ser su piloto estrella: Virginio Ferrari. Tras esto, en los años 80, se incorpora Roberto, hijo del fundador, y Claudio Colón que será el encargado del desarrollo de los chasis durante los siguientes años. Con la llegada de ambos, Paton consigue aumentar su competitividad, volviendo a la senda de los éxitos deportivos, ejemplo de ello es el tercer puesto en la general del campeonato europeo de velocidad en la categoría de 500cc.


Pero todo tiene un final y aunque a todos nos habría gustado que hubiera sido con un último podium ante las omnipotentes Hondas, Suzukis y Yamahas de la época, la verdad es que tras la muerte de su fundador (1988) y la imposibilidad de mantener el ritmo de la competencia en el desarrollo de sus motos, Paton decide en 2001 retirarse de la alta competición... al final, un ejército de Goliats había derrotado a David.


Paton hoy.
En la actualidad, la oferta de Paton se compone de tres modelos. Por un lado están sus dos afamadas reediciones de clásicas, la BL3-R de 1968 y la BM3-R de 1973, motos 100% “pista” que montan motores bicilíndricos de 4 tiempos con 500cc, que tienen su mercado entre los más exquisitos coleccionistas y los aguerridos participantes de las carreras reservadas a clásicas, donde es admirada gracias a triunfos como los conseguidos en el Manx GP de los años 2007, 2008, 2009, 2011 y 2012 y en el Classic TT del año pasado, también celebrado en la mítica Isla de Man. En cuanto al tercer modelo, la S1, es la primera moto de esta pequeña empresa italiana fabricada para ser usada en la calle, una neo-clásica de aspecto deportivo del que nos vamos a ocupar en las siguientes líneas.


S1... Stradale.
Esta moto, como os comentábamos al principio de este reportaje, es un guiño a toda la historia deportiva de la marca. Aunque su apariencia recrea la de las deportivas de los años 60 y 70 en el interior existe una moto moderna, cómoda y fiable apta para un uso más polivalente de lo que a principio pueda parecer.
Esta Paton parte de un chasis fabricado a base de tubos de acero soldados, donde se acomoda un motor de origen japonés de 650cc. El sistema de suspensiones está compuesto por una horquilla telescópica con barras de 43mm de diámetro, totalmente ajustable, firmada por la trasalpina Paioli, y para el tren trasero se ha optado por un par de amortiguadores Öhlins, también totalmente ajustables, colocados de modo convencional, casi verticales, que actúan sobre un basculante de doble brazo fabricado en aluminio.


Este más que efectivo equipo de suspensiones unen el chasis a un par de ruedas con unas preciosas llantas de radios, como manda la tradición, que montan neumáticos de medidas 120/60 17 y 160/60 17. Sobre éstas se han instalado: delante un doble disco de 295mm con pinzas Brembo de la “Serio Oro” de 4 pistones y detrás un único disco de 220mm con una pinza de un solo pistón del mismo fabricante.
En cuanto a las cotas, la S1 pesa tan solo 158Kg en orden de marchas; tiene una distancia entre ejes de 1.390mm; una altura desde el asiento al suelo de 810mm y su horquilla tiene un lanzamiento de 25º.


Un corazón japonés.
Sí, el propulsor es de  origen nipón, más concretamente es similar al montado por las ER6 de Kawasaki. Se trata de un bicilíndrico paralelo refrigerado por agua que cubica 649cc y monta un sistema de doble árbol de levas (DOHC) de 8 válvulas. Entrega una potencia de algo más de 72cv a 8.500 vueltas y genera un par motor de 64Nm a 7.000rpm, lo que le permite superar holgadamente los 215km a la hora. Va acompañado de una caja de cambios de 6 velocidades con un embrague en baño de aceite que es accionado por un sistema de cable; una primaria a base de engranajes; una transmisión final de cadena y una doble salida de escapes muy corta, situada a cada lado de la moto bajo el carenado.
La elección de este motor no ha podido ser más acertada, es un motor moderno y fiable que cumple estéticamente con la tradición de la marca y que entrega unas prestaciones más que suficientes para este tipo de moto.


Verde corsa.

Pero lo que realmente  hace especial y distinta a esta moto es su carrocería, dividida en tres partes: por un lado su largo y plano depósito de gasolina, con unas sinuosas hendiduras en ambos lados para albergar las rodillas del piloto y que puede llegar a contener 16 litros; el conjunto asiento/colín, donde destaca la reinterpretación que se ha hecho de los montados en las motos de carreras de la época de Agostini y compañía, donde sus luces traseras fluyen en dos líneas paralelas a la marcha y del que cuelgan el soporte de la matrícula e intermitentes... puro diseño italiano; y por último su clásico y redondo carenado, donde tendremos la posibilidad de elegir por un lado entre si lo queremos completo o que muestre parte del motor y por otro el tipo de óptica, sencilla o doble, ambas redondas como manda la tradición.


¿Como y cuanto?
Con este tipo de motos siempre acabamos haciéndonos estas dos dolorosas preguntas. Al ¿Como? Podemos deciros que Paton nos atiende a través de su página web: www.paton.it, donde podemos hacer nuestro pedido, tras adelantar una parte de su precio e indicar cuales van a ser nuestras exigencias en cuanto acabado. Sobre el ¿Cuánto? Existen cuatro terminaciones que os describimos empezando por la más exclusiva: “First Factory Signature”, este es el nombre de las tan solo 25 unidades que se fabricarán, que llevarán su chasis soldado en bronce con un acabado trasparente, el logo de Paton grabado en las tapas de los cárteres y sus tres dorsales pintados en amarillo, su precio será de 23.000€ sin impuestos;  50 unidades se fabricarán de la versión “Pep Memorial” a razón de 21.000€, que tendrán su chasis dorado y el carenado pintado en verde mate; la “ClassicTT” cierra el exquisito club de las series limitadas, solo 151 unidades, que como las anteriores incluirán amortiguadores Öhlins, tacómetro firmado por Motogadget modelo “Vintage”, intermitentes y botellas de líquidos de embrague/freno fabricados en aluminio por Rizoma, se distinguirán de las anteriores por llevar el chasis pintado en negro, el carenado verde brillante con una serigrafía del “Man Classic TT”, montar unos reposapiés de Valter Moto en vez de los Paton que montan los otros dos modelos y que su certificado de autenticidad además de la firma de Roberto Patoni, hijo del fundador, llevarán también la de la autoridad de la Isla de Man, su precio 18.500; por último nos queda el modelo “Estándar”, que tendrá un precio de 16.000€, siempre sin impuestos, y que evidentemente vendrá un poco más pelado en cuanto a componentes.


TT Man 2014
Como no podía ser de otra manera, la Paton S1 participó el pasado mes de junio en el IOMTT 2014 en la categoría “Lightweight”, una categoría donde tienen cabida motos de hasta 650cc con motores de uno y dos cilindros. Así, rodeada de una legión de Kawasakis ER6, Ninja 650R y Suzukis SV650, la italiana conseguía un buen 6º puesto, dada su falta de experiencia, a manos del británico Olie Linsdell. Además, el de Bedford, todo un especialista en este tipo de carreras, lograba la velocidad máxima de la prueba parando el crono en 243,93 Km/h.

Presentazione PATON S1 from paton on Vimeo.

Texto: Manel Hospido
Fotos: Paton

NORTON DOMIRACER, VIDEO


"CafeRacer en estado puro"

Gracias a los chicos de MCN, podemos ver por primera vez circulando esta preciosidad creada a partir de la Norton Commando, de la que solo se van a fabricar 50 unidades y cuyo precio rondará los 30.000€... ¿Mucho? Si te gustan los CafeRacer, mira el vídeo y me contestas.

MV AGUSTA 800 DRAGSTER (VÍDEO)


"Deportiva, naked, streetfighter, custom... ¡¡¡Dragster!!!"

Os mostramos el vídeo de presentación de la moto más trasgresora del 2014: la MV Agusta 800 Dragster. A caballo entre la estética de las Yamaha V-Max de los 90, las Monster/SpeedTriple/Brutale de la primera década del siglo XXI y la radicalidad de las últimas Diavel y supermotards "gordas", la Dragster de MV Agusta supone una "patada en el culo" en el panorama de las dos ruedas: una naked deportiva con una estética salvaje que solo pide fiesta... ¿Estas preparado para dársela?

EBR 1190RX


"La Superbike Americana"

Con la RX, la nueva marca de Erik Buell (EBR) vuelve a la producción de deportivas para el “gran público” gracias al paraguas económico del constructor indio Hero apenas dos años desde su creación, siendo este el primer paso para su expansión a nivel mundial.


Cuando en el otoño del 2009, Erik Buell nos informaba entre lágrimas del final de Buell, su marca, debido a la retirada de apoyo por causas económicas de su matriz, Harley Davidson, pocos apostábamos porque pudiera volver a producir motos a gran escala y menos aún superdeportivas, por los elevados costes en desarrollo que conllevan estas motos, pero el señor Buell es un hombre tenaz y a los pocos meses de este varapalo creaba EBR, una firma con la que comenzó a producir y comercializar 1125R de carreras y accesorios para dar sustento a estas. Pero como era de esperar, esto no era suficiente y tras acabar la cuarentena que le había impuesto la Motor Company (Harley Davidson) a la fabricación de motos, Erik Buell, lanzaba bajo sus nuevas siglas EBR (Erik Buell Racing) la elitista 1190RS, una moto con un derroche de piezas de primera línea y la base para competir en el campeonato AMA de Superbikes: Buell había vuelto.


El concepto.
Bajo las siglas RX, el pasado 16 de octubre durante la celebración del American International Motorcycle Exposition (AIMExpo) celebrado en Orlando, se presentaba la nueva superdeportiva de EBR. Básicamente se trata de una versión asequible del modelo RS, donde se mantienen los elementos básicos que distinguen las creaciones de Erik Buell: Un sobredimensionado chasis de doble viga en aluminio que sirve también de depósito de gasolina y el uso de un sistema de freno perimetral en la rueda delantera.
Del chasis podemos decir que es similar a los que han acompañado a todas las Buell desde la llegada de los modelos XB allá por el 2002. Éste tipo de chasis es uno de los pilares donde descansa el dogma del “Centrado de masas” del Sr. Buell, que dota a sus motos de un comportamiento rápido, ágil y preciso en los cambios de dirección. En cuanto a la frenada, esta EBR, al montar el disco en el aro de la llanta permite que ésta sea más ligera al sufrir menos esfuerzo durante las frenadas y con ello reducir la masa suspendida del conjunto. Completa el equipo una pinza de 8 pistones con tomas de aire para forzar la refrigeración de todo el sistema.


ET-V2.
Este es el nombre del propulsor que monta la nueva RX, se trata de un bicilíndrico de 1190cc, calado a 72º , con refrigeración líquida e inyección electrónica. Este motor combina una nada desdeñable potencia de entorno a los 185cv a tan solo 10.600 vueltas con un gran par motor de 137,8Nm a 8.200rpm, unas cifras a la altura de la competencia, que nos permiten encontrar potencia en cualquier marcha y que es totalmente aprovechable gracias a las 21 posiciones que tiene su sistema de control de tracción.
Además, en la puesta a punto de este motor se ha prestado muchísimo interés en conseguir unas bajas emisiones, para no tener problemas a la hora de futuras homologaciones, y en reducir al máximo el consumo, quedándose para su ciclo mixto (ciudad/carretera/autopista) por debajo de los 6 litros por cada 100 kilómetros recorridos.


Democratización.
Como ya os hemos comentado, la RX es similar a su hermana de carreras, la RS, aunque con algunos detalles para hacerla apetecible a un mayor público. Así, esta moto incluye asiento y reposapiés para el pasajero, eso sí, sin variar apenas su estilizado colín. Se ha instalado un moderno y eficaz grupo óptico de corte futurista en vez de los dos alógenos superpuestos de la RS. Las llantas siguen siendo de estrella para la rueda trasera y de palos paralelos para la delantera, pero sustituyen el exquisito magnesio por el más económico aluminio para su fabricación. En cuanto a la amortiguación, cambia de proveedor, pasando de las suecas Öhlins a las niponas Showa, manteniéndose el necesario, para este tipo de motos, amortiguador de dirección. También cambia de material la carrocería, siendo ahora de fibra de vidrio cubierta por una de estas tres opciones cromáticas: Racing Red, Galactic Black y Strike Yellow, que combinan a la perfección sobre la base entre negro mate y gris oscuro que ofrecen motor y chasis.
Con todo este esfuerzo ahorrador esta EBR tiene un precio en los USA de 18.995$ frente a los 46.450$ de su hermana pija.


Conclusiones y futuro.
Si hay un dogma al que el bueno del Sr. Buell es adicto es ese que dice que: “las motos que ganan los domingos se compran los lunes”, y por ello desde la creación de EBR sus motos están competiendo, un buen ejemplo de ello ha sido la excepcional temporada que han cosechado sus dos pilotos: el veterano Aaron Yates y Geoff May, que conseguían la octava y novena posición en el competidísimo campeonato americano de Superbikes. Pero como antes decíamos, el Sr Buell es ambicioso y si sus motos se van a vender en todo el mundo, como nos confirmaba en el Eicma su hombre fuerte en Europa: Edwin Belonje, éstas deben correr en un campeonato a este nivel… y así será, según nos adelantaba en una entrada de su cuenta de Facebook uno de los pilotos que participarán en esta aventura: el sureño Geoff May. Sin duda una gran noticia para los amantes de las dos ruedas y porque no de decirlo: de los sueños individuales hechos realidad. ¡Buena suerte Sr. Buell!


Texto: Manel Hospido
Fotos: Erik Buell Racing.

WALT SIEGL LEGGERO Nº 5

Belleza tranquila

Detrás de esta transformación, sobre la base de una Ducati Supersport de los noventa, se encuentra el trabajo de Walt Siegl, un austriaco afincado en un pequeño y tranquilo pueblo de la añeja región de Nueva Inglaterra (USA) donde ha encontrado la inspiración para crear sus motocicletas: auténticas obras de arte.


La historia de Walt Siegl Motorcycle es similar al de otros muchos talleres de transformación de motos, producto del empeño personal de un artista que no se conforma con circular en motos estándar. En este caso, buena culpa de esta ansiedad creativa es gracias a los estudios de escultura que cursó su fundador, lo que le llevó a estar siempre cerca de las vanguardias artísticas, tanto en su país como en la agitada Nueva York, donde trabajó como promotor de otros creadores de su Austria natal.


Volviendo a las motos, el Sr. Siegl es un auténtico apasionado: formó parte de un equipo de resistencia en su juventud y hoy sigue entrando en circuito con su Ducati 1098 para quitarse el gusanillo; desde que aterrizó en la gran manzana, se dejó llevar por el tan americano espíritu custom, empezando a realizar sus primeras motos sobre base Harley Davidson a las que últimamente ha sustituido por los motores desmodrómicos con refrigeración aire de las Ducati de los 80 y 90.


Leggero
Bajo esta denominación se están creando 12 unidades que comparten la misma denominación: “Leggero”: todas tienen en común el chasis, un multitubular en acero aligerado similar al montado en las supersport de los noventa… sí, las del faro cuadrado; un motor bicilíndrico en “L”, proveniente de una Ducati, que cubica alrededor de 904cc con refrigeración aire/aceite y una carrocería creada por la casa, la cual variará según se opte entre disfrutar del aire en la cara o refugiarse tras la cúpula de un semicarenado.


Pero las variaciones, como es lógico en una moto a la carta, van más allá: el basculante trasero puede ser un convencional de doble viga con amortiguación a la antigua usanza o un cantiléver con un único amortiguador alojado bajo el asiento; para el sistema de alimentación del motor se puede optar entre carburadores o inyección; la elección de la pintura y la decoración es a cargo del futuro propietario; la amortiguación puede ser japonesa (Showa) o escandinava (Öhlins) y volviendo al carenado, puede estar construido en fibra de vidrio o en el exquisito carbono.


Nº5
El modelo en el que nos hemos fijado y os estamos presentando es el último en crearse hasta la fecha. Se trata del nº 5, una moto que se encuentra en la actualidad en Jackson (estado de Wyoming), junto a su propietario que se declinó por la opción de la inyección electrónica debido a la altitud a la que iba a circular este “pompone” durante sus paseos. Como en los demás modelos de la familia “Leggero” monta un clásico chasis multitubular de tan solo 8,6 Kg, que en este caso va pintado en negro como el sistema de amortiguación trasera tipo cantiléver, que incluye un maridaje entre un amortiguador Showa y unos muelles Öhlins.


En cuanto al tren delantero, se trata de una horquilla compuesta de unas barras invertidas que han sido pulidas a espejo, y que alojan un par de pinzas de cuatro pistones de la serie “Oro” de Brembo, con sus correspondientes discos flotantes, montados sobre unas evocadoras llantas de tres palos de la misma marca, similares a las que llevaban las primeras 916… ¡Que tiempos!


Grey “Zia”
Bajo esta denominación se esconde el nombre del color que cubre la principal exclusividad de esta Ducati, su carrocería. Y es que todas las “Leggero” montan o montarán este diseño de Walt Siegl. En este caso en concreto se ha utilizado la fibra de carbono como materia prima para su fabricación y está compuesto por tres piezas que bien podían estar expuestas en cualquier galería de arte.


Para empezar, nos fijaremos en el semicarenado, con una clara influencia de los que llevaban las primeras 900ss de principios de los setenta, con unas líneas suaves y sinuosas que albergan en su frontal un faro redondo enmarcado en un prominente bisel cromado; en cambio, las líneas del depósito de gasolina son más ochenteras, con dos prominentes hendiduras a ambos lados para facilitar el acomodo de las rodillas, un gran tapón de rosca con acabado pulido y una espectacular combinación de color gris satinado con fibra de carbono; para finalizar, el conjunto formado por el asiento monoplaza y el colín, son la guinda a este ejercicio de estilo “vintage”, donde la apenas imperceptible luz trasera no hace más que realzar ese aspecto a moto de carreras de antaño que emana esta Ducati.


Conclusiones y pijadas.
La nº 5, para mi gusto, es una de las más bellas transformaciones sobre base Ducati que he visto: en ella el taller WSM ha profundizado en su concepto “Leggera” consiguiendo poner el listón muy alto para las próximas 7 unidades que deberán presentarnos en los próximos años. El coctel por sencillo que parezca no siempre da los mismos resultados, a saber:  un buen chasis, ligero y con mucha tradición; un motor sencillo, con unas prestaciones más que aceptables y mucha, mucha personalidad; una carrocería hecha con el mimo que solo puede imprimir un artista conocedor de la marca boloñesa y una colección de pequeños detalles como son la calidad del asiento, la exquisita pintura, su clásico y a la vez sencillo sistema de escapes o su exclusivo tacómetro/velocímetro, fabricado por Motogadget y transformado por los chicos de Seattle Speedometer para la ocasión. En conclusión, la quinta de doce, lo que nos deja solo siete si queremos tener una de ellas: una “Leggero”. ¿Te ha picado el gusanillo? Más información en su web: http://www.waltsiegl.com/

Texto: Manel Hospido
Fotos: Walt Siegl Motorcycle