BMW CONCEPT NINETY

Elegancia vestida de naranja

Este año celebramos el 90 aniversario de una de las marcas europeas que más han hecho por el mundo de las dos ruedas, BMW Motorrad. Además, coincide con el 40 aniversario de uno de sus modelos míticos, la R90S, una moto que abrió las puertas a lo que hoy entendemos como moto deportiva. Para festejarlo, nada mejor que encargar a Roland Sands, el más "racing" de todos los transformadores custom, que colaborase con su propio equipo de diseño en hacer una moto conmemorativa y presentarla en el elegante escenario del "Concorso Villa d´Este".

Aunque para muchos el comienzo de la historia de BMW se traslada hasta el 1916, es verdad que su predecesora nace en 1913, Rapp Motorenwerke, lo que convertiría a la marca bávara en centenaria, y que solo tras la derrota de Alemania en la primera guerra mundial y la prohibición de desarrollar motores para la aviación obligaron a lanzar en 1923 su primera motocicleta, la R32 con propulsor bóxer, onomástica que este año se está celebrando. Pero aparte de la longevidad de la marca, lo realmente importante es que decir BMW hoy en día es decir calidad, tanto en cuatro como en dos ruedas. Cualquiera que haya tenido el placer de conducir uno de sus modelos, solo tendrá elogios al compromiso que tiene esta marca con los acabados y demás detalles que hacen de la conducción un auténtico placer.

La predecesora.
La BMW R90S fue lanzada al mercado en 1973, era el quinto modelo con el motor "Type 247". Este motor era un bóxer de dos válvulas por cilindro y refrigeración por aire de 900cc, con carburadores Dell"Orto, cambio de cinco marchas y la clásica transmisión final por cardan. Sus prestaciones rondaban los 70cv a poco más de 7.000 vueltas y tenía una punta de velocidad de 200Km/h. Hoy mirando cualquier catálogo parece poco, pero si nos situamos en aquellos años e intentamos recrear aquellas carreteras estamos ante una de las motos más rápidas de la época.

Dejando aparte su prodigioso motor, la R90S es famosa por sus formas, siendo la primera motocicleta de producción en montar un carenado de serie, que junto con su colín deportivo y la pintura "Naranja Daytona" la diferenciaban de la competencia europea y japonesa. Además, buena parte de la fama que tiene BMW en cuanto a fiabilidad, se cimentó sobre este modelo, lo que le convierte en una moto esencial en la historia de la marca alemana.

El lugar.
Como os mencionábamos, la presentación de este revival ha tenido lugar el día 24 de mayo en el Concorso d´Eleganza Villa d´Este. Un evento que viene celebrándose a orillas del Lago Como, más concretamente en el Gran Hotel Villa d´Este y el Villa Erba desde 1929. Este evento no es una feria al estilo del Eicma o el Intermot, se trata de una reunión de coches y motos, nuevos y clásicos, que compiten por distintos premios en los que se valora la belleza, donde la edad no cuenta y si su diseño y estado de conservación... amor puro, se podría decir, por todo aquello que tiene que ver con la automoción. Sin duda el mejor lugar para presentar la moto que hoy nos ocupa, una moto hecha con mucho cariño fijándose en una de las grandes de todos los tiempos.

El creador.
Para los que no están muy al corriente del mundo custom, el nombre de Roland Sands les puede decir poco, pero este californiano de 39 años lleva revolucionado el mundo de las transformaciones desde hace más de una década a base de darle a sus creaciones parte de lo aprendido durante su carrera como piloto en el AMA, entre 1994 y 2002. Y es que al bueno de Roland le viene de cuna, su familia es propietaria de la marca, Performance Machine, toda una referencia en el mundo custom, donde además el Sr. Sands trabaja en el diseño de sus productos.

Entre las creaciones mas aclamadas de este transformador atípico, hay motos como la "No Regrets", construida en 2006 y que fue toda una ruptura en el encorchetado mundo del custom; la KRV5 Tracker, construida a partir de una de las motos de MotoGp del equipo del gran Kenny Roberts o el último capricho del "volatil" Mickey Rourke, un bellezón con monobrazo trasero y motor negro/dorado que no deja a nadie indiferente.

Resumiendo, un artesano con suficiente experiencia para ofrecer a BMW la seguridad de que su moto/aniversario iba a estar a la altura.

La moto.
Esta deportiva color naranja es producto de la colaboración de Roland Sands y el departamento de diseño de BMW Motorrad, como no podía ser de otra manera, se optó por un motor bóxer refrigerado por aire pintado en negro sobre el que destacan la cubierta delantera y las cubiertas de las válvulas, que han sido fabricadas mediante un proceso de corte al contraste y en las que aparece el logo del californiano, también es de su cosecha el bonito sistema de escape dos en dos con colas tipo megáfono con protector final en carbono con salida por el lado izquierdo.

El chasis es un clásico multi-tubular en acero de color negro sobre el que descansa su impresionante carrocería de aluminio hecha a mano, compuesta por una carenado con una óptica circular hecha a base de leds; un bonito y sinuoso depósito de gasolina que acoge perfectamente al piloto y un conjunto asiento-colín que evoca claramente las líneas de su ancestro, aunque en este caso se trate de un monoposto. Toda la carrocería va pintada del evocador Naranja Daytona, que cubría en los 70 a la R90S, a través del cual se intuyen ciertas zonas pulidas.

Otras piezas que ha aportado Roland Sands son el brazo del Paralever; el voluminoso filtro del aire; los controles de freno y embrague; las preciosas llantas y las tijas de la horquilla, en estas como en las llantas también se ha aplicado el proceso de corte al contraste combinado con el negro.

Para finalizar, debemos mencionar la eficiente equipación que recibe esta moto en cuanto a frenos y amortiguación. En el caso de los primeros, nos encontramos en el tren delantero con dos pinzas radiales monobloque del especialista italiano Brembo y para las suspensiones se ha optado por unas barras invertidas Öhlins FGR y un amortiguador trasero totalmente regulable del mismo proveedor sueco.
En resumen, una moto que está a la altura de la celebración... ¡¡¡Felicidades!!!

VYRUS 985 C3 4V

Última oportunidad.

El pasado día 7 de febrero, el pequeño fabricante artesanal italiano Vyrus, nos comunicaba que comenzaba la fabricación de la última de sus 985 C3 4V. La unidad 25, que se convertirá en la última oportunidad de entrar a formar parte de este selecto club de admiradores del trabajo de Rodorigo Ascanio y del Testastretta de Ducati.

Su historia comienza en 2005, cuando al capo de Vyrus, el Sr. Ascanio, se le ocurrió poner el motor de la Ducati 999R en el chasis omega que montaba su modelo de 2 válvulas por cilindro. El resultado, una de las motos con una relación peso/potencia más bestia de los últimos tiempos y un objeto de culto para cualquier buen aficionado, como Tom Cruise, propietario de una de ellas.

Chasis Tesi.
El chasis de esta moto es una evolución del diseñado por Pierluigi Marconi para Bimota a principio de los ochenta. Tras uno de los cierres de la marca de Rimini, Rodorigo Ascanio que estaba empleado en dicha casa decidió crear su propia firma y trabajar sobre este chasis. Primero, con un modelo llamado 984 C3 V2, que monta el motor Ducati de 992cc con refrigeración por aire, y luego con el modelo que hoy nos ocupa.

Este bastidor está compuesto por dos piezas de aluminio en forma de omega, situadas a ambos lados del motor, de donde parten dos basculantes hechos del mismo material: uno para el tren trasero y otro para el delantero, prescindiendo de la clásica horquilla. En el caso de la 985 C3 V4, el subchasis delantero está fabricado en carbono y soporta los instrumentos, la entrada de aire, la óptica y el manillar, que gracias a un sistema de varillas acciona el basculante delantero.

En cuanto a las suspensiones y llantas, las primeras están compuestas por un amortiguador para cada rueda del especialista transalpino FG Gubellini, estando el delantero montado sobre bieletas, con un recorrido de 80mm; y el trasero de forma directa con una mayor carrera, 110mm. Las llantas son ambas de 17 pulgadas, para neumáticos de medidas 120 75 y 190 50, pudiendo ser de carbono o magnesio.

Motor de SBK.
Como ya hemos mencionado, el motor es el que llevaban las Ducati 999R, una moto que era lo más parecido a una superbikes con matrícula que ofrecía la casa boloñesa cuando veía por primera vez la luz esta moto. Se trata de un bicilíndrico de 999cc con 4 válvulas por cilindro, accionadas por el clásico sistema desmodrómico de la marca, y refrigeración líquida, a cargo de dos radiadores colocados en forma de V transversal a la marcha debajo del cilindro delantero. Entrega la friolera de 155 caballos de potencia y tiene una punta de velocidad de 292Km/h, unas cifras que combinadas con el peso de esta italiana, 157Kg en seco y su corta distancia entre ejes, 1.395mm, la convertían en una de las primeras motos en entregar la mágica cifra de caballo por kilo.

No solo es una moto.
Como habrás podido comprobar a estas alturas del artículo, con el paso del tiempo, sus cifras ya no impresionan como hace 7 u 8 años cuando empezaron a construirse las primeras, pero es que esta moto es algo más: Era el primer chasis Omega que volvía a sus orígenes y montaba una motor de superbikes, además son motos echas a medida, con una decoración individualizada, en las que se puede incluir un sin fin de piezas a nuestro gusto que van desde un cambio automático, a la aplicación de un tratamiento de óxido al chasis, pasando por un embrague anti-rebote APTC.

Con la unidad que acaba de ponerse en fabricación se da por finalizada una de las sagas más elitistas dentro de las motos deportivas de calle, a la que ha seguido el modelo 987 C3 que monta el motor de la Ducati 1198 y que tiene entre sus posibles extras un compresor con el que logra entregar 211 caballos... Como reza el eslogan de la marca “Pura Follia Tecnologica”.

Texto: Manel Hospido
Fotos: Vyrus Motorcycles

75 JUBIBIKE LOUIS

Una Ducati muy alemana.

Que Marcus Walz es uno de los transformadores de motos más prolífico de Europa, no es ninguna novedad para todo buen aficionado al custom, pero que se deje aconsejar por un grupo de internautas para crear una Ducati destinada a ser el regalo de cumpleaños de una firma comercial con 75 primaveras a sus espaldas, eso sí que es noticia.

La razón de ser, de la “75 Jubibike Louis”, es la de convertirse en la imagen del 75 aniversario de Louis, toda una referencia dentro de Alemania y Austria en la comercialización de accesorios, piezas e indumentaria relacionadas con el mundo de la moto, sobretodo gracias a sus más de 65 tiendas y su portal de ventas por internet.
Para celebrar tan señalada fecha, se decidió que la mejor forma de hacerlo era con una moto conmemorativa del evento, una tradición muy típica en los Estados Unidos, donde buena parte de los encargos que reciben los transformadores más afamados tienen su origen en peticiones de firmas comerciales. Para este trabajo se contó con Marcus Walz y la colaboración de un buen número de internautas que durante semanas, gracias a Facebook y una Website (http://jubibike.louis.de), hecha para la ocasión, pudieron participar en la toma de algunas decisiones clave en la fabricación de la moto.

El creador.
Hablar de Marcus Walz, es hablar de un transformador atípico, que huye de los cromados como los gatos del agua y que divide su pasión: entre las custom y las deportivas. Fruto de esta bipolaridad son sus dos marcas: Walz Hardcore Cycles, dedicada a la creación de motos con bicilíndricos americanos, y Walzwerk Racing, donde tiene cabida cualquier tipo de mecánica, desde Ducatis hasta maxi-scooters.
Esta forma de entender la moto, ha traído hasta su cuartel general en Hockenhein, a más de una celebrity, gente del mundo del cine o de la Formula 1, como el actual campeón del mundo Sebastian Vettel o el díscolo Kimi Raikonen, han sido algunos de sus clientes. Y es que este alemán, a pesar de sus 43 años, lleva mucho tiempo en esto de las dos ruedas y ejemplo de ello es que el próximo mes de enero su firma custom cumple 20 años en la carretera.

Una buena base.
Para la 75 Jubibike Louis, se tomo como base la primera versión de la Ducati Sportclassic Sport 1000. De esta moto, diseño de Pierre Terblanche, se mantuvo chasis y motor, todo lo demás fue sustituido por elementos más exquisitos o por piezas fabricadas ex profeso.
Entre lo que se mantuvo, esta su motor: es el clásico bicilíndrico en “L” con refrigeración por aire/aceite y distribución por correas. Cubica 992cc y entrega 93cv de potencia, un motor sencillo y fiable, pero con mucha personalidad. También su chasis, un multitubular de acero, pintado en negro, que combina a la perfección con el basculante asimétrico fabricado en el mismo material y también proveniente del modelo original. En conclusión, un buen punto de partida para crear un gran Cafe-Racer, una moto que combine tradición, deportividad y que esté destinada a ser usada a diario.

El proceso.
Como apuntábamos al comienzo, la participación del público a la hora de tomar las decisiones más trascendentales del diseño era fundamental para este proyecto, por ello se lanzó una campaña publicitaria en facebook y se creó una página web. En ésta fueron apareciendo periódicamente distintas opciones para algunos elementos clave de la moto, así los internautas en cinco consultas pudieron elegir el tipo de carrocería, las ruedas, el manillar, el cuadro de instrumentos e incluso el color final. Una bonita forma de interactuar con Marcus Walz, en la construcción de una moto, y de crear una sinergia positiva para el homenajeado.

Un primer vistazo.
Aunque los que fuimos siguiendo el proceso, podíamos hacernos una idea del resultado final, éste superó con creces las expectativas. Y es que este Cafe-Racer es realmente espectacular. Tiene una carrocería minimalista, de corte clásica, hecha a mano en aluminio, compuesta por un sinuoso depósito de gasolina, coronado por un tapón de lo más retro, y un bonito colín al estilo de las motos de carreras de los 60, que obligó a rehacer todo el subchasis. En éste, se alojan las luces traseras (a base de leds); el asiento, sobre el que está bordado el logotipo del evento, y bajo éste, una pequeña batería de litio, de tan solo 800gr, que sustituye a la original, consiguiendo con ello una reducción notable de peso y una mejora estética, al dejar vacía la zona que ocupaba esta.

Pero si por algo son famosas las motos de Walzwerk Racing es por utilizar lo mejor en lo que a parte ciclo se refiere. En esta ocasión, para el tren delantero, se ha usado una horquilla compuesta por unas barras provenientes de una 999R, unidas por unas tijas fabricadas desde un solo bloque de aluminio macizo, que aumentan tres veces su rigidez respecto a las originales. También es de destacar el único amortiguador trasero: está colocado en el lado izquierdo de la moto, bien visible, es pluri-regulable y también tiene el sello de especialista sueco, Öhlins.
Siguiendo con la parte ciclo, las ruedas, que son de radios gracias a la red, están firmadas por Akron y montan unos súper-agresivos neumáticos Metzeler Racetec K3. Para pararlas, se optó por montar una combinación de pinzas monobloque Brembo con discos, tipo “Wave” de Lucas.

Obsesión por el detalle.
Solo hay que fijarse en alguno de los accesorios de esta “Show-Bike” para comprobar que tiene mucho de alemana, como ejemplo la proliferación de piezas de LSL. Esta exquisita marca ha proporcionado los semimanillares, los puños, las manetas del freno delantero y el embrague y los depósitos de los fluidos de éstos, que están ocultos en las tijas.
En cuanto a las estriberas y sus mandos, el Sr. Walz decidió tirar de oficio y hacerlas el mismo, mecanizándolas a partir de planchas de aluminio. El resultado, unas piezas de una altísima calidad, que pueden ser adaptadas al gusto del consumidor, gracias a las diversas opciones de ajustes.
Otro detalle, que no hace más que corroborar el compromiso entre pasado y tecnología de esta moto, es su cuadro de instrumentos: elegido por los votantes, es de clara influencia MotoGp y coordina a la perfección con la óptica delantera, sacada del catálogo de Louis y que es una réplica de la montada en las V-Rod de Harley Davidson.

Un poco de “chicha” y pintura.
Como hemos dicho, el motor es el original, pero con unos 8 caballos más de potencia, gracias al trabajo realizado por el propio Marcus en los colectores, hechos a mano en titanio, y la utilización de una cola de escape Akrapovic… una combinación explosiva, a la que acompaña un ligero embrague SBK con plato empujador en ergal.

Para finalizar, hay que dar las gracias a los internautas por haber elegido el rojo. Con ello, en Walzwerk Racing, pudieron descorchar un bote de “Anniversario Rosso”, un color solo presente en un puñado de modelos conmemorativos de Ducati, que se utilizó como base, sobre la que se aplicó una banda en color blanco, que cruza la moto longitudinalmente, y unos cuantos “pinstripe” realizados por Maze Grafx, asiduo colaborador de la marca.

Si te ha gustado el último juguete de la perversa mente de Marcus Walz, en unos meses, tras ser expuesto en algunas tiendas del propietario, será subastado para recoger dinero para una buena causa. Si estás interesado, prepárate a ver algún cero de más, el alemán no es nada barato realizando sueños.

VÍDEO PRESENTACIÓN DUCATI ALSTARE TEAM

La Panigale de Checa preparada para la batalla.

Llevábamos tiempo esperando ver la librea definitiva de las motos de Ducati Alstare, el equipo oficial de la marca boloñesa en el próximo mundial de SBK 2013. En el siguiente vídeo, se da un pequeño repaso de la actividad del equipo hasta este momento. Recomiendo que lo veas, la moto ha quedado espectacular.

DUCATI MONSTER, 20TH ANNIVERSARY

20 años con la Monster

Si hace 20 años, apuestas a doble o nada con el Sr. Galluzzi, que aquello que hizo con el “pompone” de Ducati y el chasis de las 888/851 iba a ser el mayor éxito comercial de la marca de Borgo Pannigale, seguro que habría sopesado la apuesta. Y es que los 20 años de éxito de la Monster sobrepasan cualquier previsión realista de aquella época y de hoy en día.

 Cuando mencionas el nombre Monster a cualquier motorista, sabrá rápidamente de que estás hablando, es como si mencionas un 911 de Porsche o las Sportster de Harley Davidson, todo el mundo se hace una idea mental del objeto del que estás hablando. Parece fácil, pero ni el mismo Galluzzi fue capaz de repetir su éxito pocos años después con la Raptor de Cagiva, no es que el argentino se hubiera quedado sin magia suficiente para diseñar otra gran moto, no, es que modelos como este, sobrepasan con creces las expectativas. Con la Monster, en 1993, se daba el pistoletazo de salida a un nuevo concepto de moto, las naked deportivas, que gracias a las restricciones legislativas sobre límites de velocidad de la mayoría de los países del mundo civilizado, ha conseguido desplazar gradualmente a las intocables supersport de los top ventas.

Menos es más.

Como os comentábamos anteriormente, el diseño  primigenio de la monster se basó en el uso del chasis de las superbikes de los 80, la 851 y triple 8, y el archiconocido motor de dos válvulas por cilindro y refrigeración líquida de la casa. Además de esto: un manillar plano, un depósito de gasolina de líneas redondeadas y un asiento biplaza, bastante escueto como para que agradase a una acompañante un poco exigente… y nada más.

Ese encanto desnudo, que dejaba a la vista el chasis multitubular de acero pintado en bronce y el bicilíndrico desmodrómico de 900cc rápidamente atrajo a  multitud de admiradores, gente como el piloto de Formula-1 Ayrton Senna o la diseñadora americana Donna Karan se dejaban fotografiar con el monstruo boloñés. Esto, junto a un tacto típicamente Ducati, pero con las ventajas de prescindir de los exigentes semimanilares, la convirtió en todo un best-seller.

La revolución tranquila.

Solo, tras 15 años de vida, Ducati se atrevió a tocar a su gallina de los huevos de oro. Como si no se lo creyeran demasiado, lanzaban en 2008 al mercado la Monster 696. Se empezaba a cambiar la familia por el modelo más “humilde”, rápidamente llegaron voces en contra: el chasis había pasado a ser un mixto, con secciones en aluminio y otras multitubulares; además se había cambiado el faro…¡¡¡ya no era redondo!!!

Estos y otros, fueron algunos de los reproches lanzados por los más ortodoxos seguidores de la naked italiana, pero el tiempo lo cura todo y pone a cada cual en su sitio, y esta evolución, además de estética, llegaba para corregir algunos males endémicos del modelo, como la falta de tacto en el tren delantero. Ducati lo había conseguido, había renovado su modelo de entrada y el que le llenaba la hucha, sin perder ni un ápice de cuota de mercado.

Modelos, 20 Anniversary.

Como no podía ser de otra manera, Ducati ha decidido presentar para el 2013, tres modelos aniversario, uno por cada cilindrada, aprovechando el Intermot de Munich, ahora que son un poquito más alemanes, gracias a la compra por parte de Audi.

Las versiones “20 Anniversary” de las 696, 796 y 1100EVO, tienen como características distintivas: su color rojo con el logotipo de 1986, el de la era Castiglioni, en el depósito de gasolina; su chasis, en el que el enrejado de acero esta pintado en bronce, todo un guiño a las Ducati de los 90; sus pinzas de freno en dorado, recordando las míticas Brembo “Serie Oro”; su basculante teñido de gris; sus retrovisores redondos, todo un exceso retro, y el soporte del grupo óptico, que va cromado.

En resumen cuatro detalles, no hay sitio para hacer más, recuerda que es una naked, pero que seguro van a convencer a más de un devoto de la marca a comprarla y porqué no, a algún nuevo admirador de la marca Romagnola, que pasará a formar parte de la gran familia, más de 250.000 motos vendidas, de los poseedores de la NAKED… si, con mayúsculas… ¡Feliz cumpleaños Monster!

HOREX VR6 ROADSTER

Exclusividad alemana de 6 cilindros

Han pasado dos años y en el Intermot de Colonia hemos podido comprobar que el renacer de la mítica marca alemana Horex no ha sido un canto de sirena más a los que nos tiene acostumbrada la industria de las dos ruedas. La Horex VR6 Roadster es toda una realidad, junto a la que vimos en dicho salón, algunos accesorios turísticos y un par de prototipos, llamados “Classic”, que incluyen algunas opciones de personalización.

Horex, fundada por Fritz kleeman en 1923, mantuvo su producción hasta 1956. Siempre se distinguió por la creación de motos de alta calidad que incluían un buen número de innovaciones técnicas. Ejemplos de aquella época gloriosa son sus modelos Regina e Imperator. Con la intención de mantener esa carga genética, en 2009, la empresa Compact-Bike Entwicklungs GmbH, propiedad de Frank Fischer y Clemens Nees, se hacían con los derechos del nombre y logotipo, y se ponían manos a la obra, el resultado ha sido, tras cuatro largos años de trabajo, su Roadster VR6.

La intención de la nueva Horex, era fabricar este modelo y empezar a comercializarlo a finales del 2011, pero el proyecto se ha retrasado unos meses, con lo que las primeras VR6 han visto la calle hace pocos meses. Este proyecto cuenta con una fuerte inversión que supera los dos dígitos de millones de euros, con los que se ha creado una fábrica y se piensa dotar a la marca con una completa red comercial, que en principio se encargará de vender su nueva criatura en Alemania, Austria y Suiza, para después irse introduciendo en el resto de Europa, Estados Unidos y Japón. Cabe mencionar, que entre los colaboradores externos que tiene el proyecto existen marcas como Bing, Hörmann-Rawema, Bosch o Volkswagen, e institutos tecnológicos como el Fraunhofer, el Spiegel Institute y la Universidad de Munich.

¡¡¡Un V6!!! ¿Estamos hablando de motos?
Lo más destacable de esta moto, es su motor. Desarrollado por el propio Clemens Nees, el cual atesora 20 años de experiencia como ingeniero, se trata del denominado VR6 de la marca: con seis cilindros “offset”, calados a tan solo 15º, una cilindrada de 1.218cc, con tres válvulas radiales por cilindro y que entrega una potencia de 161 caballos de potencia a tan solo 8.800 vueltas. Monta seis marchas para sacarles el máximo partido y un embrague en baño de aceite. Con este ingenio, la nueva Roadster alcanza una velocidad de 250km/h, autolimitada electrónicamente, como es típico en los vehículos alemanes, y esta es una moto 100% alemana.

Equipación de lujo.
Siguiendo con la moto, el chasis es de aluminio, tipo puente; monta un basculante monobrazo, accionado por un mono-amortiguador, totalmente regulable, de la holandesa White-Power; una horquilla invertida de 48mm de grosor, de la misma marca, propiedad de KTM; un par de efectivos frenos radiales de cuatro pistones de Brembo, para tren delantero, que se encargan de morder unas discos “marguerita” firmados por la también transalpina Braking, de 320mm de diámetro, a los que acompaña un sistema ABS de Bosch; un disco de 264 de Galfer con pinza de dos pistones de Brembo, para la rueda trasera y unos neumáticos de 120/70 y 190/55 delante y detrás respectivamente, para llantas de  3,50 X 17 y 6 X 17. Sin duda una equipación a la altura de los algo más de 20.000€, a los que se comercializa en Centro-Europa.

Estética teutona.
En cuanto a la estética, es puramente alemana, te gusta o no te gusta. Es una Roadster-Muscle, por llamarla de alguna manera, solo apta para gente más bien "fuerte". Tiene una altura al suelo de entorno a los 820mm, ajustable en 20mm más o menos de esta cifra, y un peso de 249Kg en orden de marcha, a falta de llenar su depósito de 17 litros, de los cuales 4 son de reserva. Monta un faro redondo de inspiración clásica, unos relojes en la misma línea; un mullido y bien acabado asiento en cuero marrón o negro, que podrás combinar con el gris o negro de las dos opciones cromáticas que nos ofrecen; un guardabarros trasero mas bien corto, sobre el que se apoya la luz de freno, cuya tulipa tiene un buen diseño, y una salida de escapes doble por el lado derecho, que ha sustituido la poco agraciada triple de los primeros prototipos y una total ausencia de detalles y accesorios innecesarios.

Resumiendo.
Como apuntábamos al principio de este artículo, en el pasado Intermot, pudimos ver una versión de la Horex VR6 con accesorios “touring”, diseñados por SW-Motech, y un par de elegantes interpretaciones del mismo concepto, llamadas “Classic”, que incluyen llantas de radios, accesorios en aluminio pulido, nuevas opciones de colores y un asiento en Alcántara. Toda una demostración de las intenciones de esta empresa, que nos presenta una moto elitista, con una estética retro y musculosa, que recupera para todos una marca europea mítica, Horex.

Texto: Manel Hospido
Fotos: Horex

DUCATI HYPERMOTARD 1100 EVO SP

Molto Divertente.

Presentada durante el Eicma del 2005, poco después se convertía en la primera supermotard de mil lanzada al mercado. Con su diseño trasgresor, fruto del lápiz de Pierre Terblanche, la Ducati Hypermotard es sin duda una de las referencias de la categoría y esta 1100 EVO SP el tope de gama.

Cuando el jefe de diseño de la casa boloñesa mostró a la prensa en el Salón de la Motocicleta de Milán el primer prototipo de la que iba a ser su última creación para Ducati, muchos creyeron que una supermotard de gran cilindrada era poco menos que un disparate: un precio elevado, más kilos de los deseados y falta de polivalencia, no podía ser buen equipaje para su futuro comercial. Pero el mercado decidió lo contrario y pronto los catálogos de muchas marcas se llenaron de motos similares: Aprilia, Ktm, Buell y últimamente Bimota y Huskvarna tienen sus propias interpretaciones, consiguiendo entre todas crear un segmento desconocido hasta el momento.

¿Que aporta una supermotard de mil?
DIVERSIÓN, sí, con mayúsculas. Hoy por hoy los propietarios de superdeportivas se encuentran con muchas trabas para hacer uso de ellas fuera de circuito, por un lado la cada vez más restrictiva legislación y por otro la escalada en prestaciones que han tenido en los últimos años han dado como resultado una migración de buena parte de sus usuarios a otros tipos de motos y uno de ellos ha sido las supermotard “gordas”. La razón: son motos con una buena cantidad de caballos, que disfrutan de componentes de calidad, con una estética muy cuidada y sobretodo muy divertidas. Todo esto lo encontramos en la Hypermotard 1100 EVO SP, una combinación de prestaciones y diseño de vanguardia, al que Ducati ha dado un plus de calidad, evidenciándolo con la inclusión de la mítica sigla “SP” en su nombre, denominación al que ha vuelto la marca italiana y que sirve para diferenciar sus productos más exclusivamente deportivos.

Receta boloñesa para una supermotard.
Es muy fácil: un chasis multitubular, como debe ser; un basculante monobrazo, para poder ver su preciosa llanta; una carrocería minimalista, pero con un toque de diseño italiano; una amortiguación de calidad, con suficiente recorrido; una salida de escapes doble por debajo del asiento, para recordarnos que se trata de una Ducati, y por último un bicilíndrico a 90º con refrigeración aire/aceite... Y voilà, una Hypermotard.
Pero en Borgo Panigale siempre se puede pedir más y para los paladares más refinados, hace un par de años lanzaron la SP. Las diferencias respecto al modelo estándar la ponen: su amortiguación de mayor recorrido, con un Öhlins trasero y unas barras Marzocchi con tratamiento DLC; un buen puñado de piezas en fibra de carbono como los guardabarros o las tapas de las correas; un par de pinzas Brembo monobloque con discos semiflotantes de 305mm de diámetro; unas llantas de aluminio forjado firmadas por Marchesini; unos Pirelli Diablo Supercorsa SP, que son autentica goma de borrar, y una espectacular librea con los colores Ducati Corse cubriendo toda la carrocería. El resultado, una auténtica joya que no deja a nadie indiferente.

¡¡¡Vamos a jugar!!!
La verdad es que la mejor definición que se le puede dar a esta moto es la de juguete. Según te subes a su elevado asiento, de 875mm de distancia al suelo, y la pones en marcha, se te pone una sonrisa de oreja a oreja. Es verdad que esta no es una moto para viajar, su posición de conducción es muy erguida y carece prácticamente de protección aerodinámica, lo que en autopista a más de 120Km/h pasa factura; tampoco es especialmente práctica para el uso diario, no tiene compartimiento alguno para llevar nada y su altura la penaliza para circular por ciudad con comodidad, aunque se mueve bien entre el tráfico, a pesar de sus retrovisores, al echar el pie a tierra te sobran 5cm de recorrido, y por supuesto no es una moto de campo. Entonces, ¿Para que sirve?... Para pasártelo como un enano en cualquier zona de curvas, ya sea en un circuito, a poder ser corto y revirado, o en una sinuosa carretera abierta.

Nosotros decidimos probarla en nuestra carretera de montaña preferida. Allí pudimos comprobar que se trata de una moto bastante fácil, a poco que tengas algo de experiencia. Simplemente debes olvidarte de que vas en una deportiva al uso y aprovecharte de la palanca que hace su ancho manillar y de su excepcional parte ciclo.

Otro factor a su favor es su motor: un bicilíndrico de Ducati, en su clásica disposición a 90 grados con refrigeración aire/aceite y una cilindrada 1.078cc, que entrega una potencia de 95cv a 7.500rpm, más que suficiente para el tipo de moto y uso. Como curiosidad, decir que se le han puesto dos dientes más a la corona, con lo que gana en fuerza, aunque pierde algo de punta de velocidad, lo cual se nota bastante respecto a otros modelos de la marca, y que obliga a trabajar más con el cambio y su embrague en seco, duro, pero efectivo cuando estás en faena.

Otro detalle que rápidamente notas es la tendencia de la horquilla a despegarse del suelo al abrir gas con decisión, esto obliga a conducir poniendo más peso sobre el tren delantero o simplemente a regalarle caballitos al público que seguro te estará mirando cuando te oiga, porque, que bien suena este motor y sobretodo en esta moto.

Para finalizar dos detalles: los reposapiés, 100% off–road con una pieza de teflón por debajo para que te acuerdes de que hay gente que va más fuerte que tu, hay que ser un máquina para tocar con ellos, y sus retrovisores... ¿Que podemos decir? O te gustan o los detestas, así son los diseños del sudafricano, que en este caso creó una de las motos más especiales y divertidas que hay en el mercado... ¿Jugamos?

Texto: Manel Hospido
Fotos: Eu Bermejo